|
Иван Веснин
Фото автора
 Свободолюбивые кочевые племена Северной Африки - туареги <подарили> название одному из самых мощных и роскошных внедорожников планеты. По иронии судьбы африканскую <фамилию> получил автомобиль, которому суждено стать, без сомнения, самой удачной моделью Volkswagen за многие десятилетия!
 Сообщаем интересный факт: своим появлением на свет гордость рода VW - Touareg обязан... компании Mercedes! В начале 90-х годов ее штутгартский сосед Porsche, тогдашний партнер по выпуску 8-цилиндрового Mercedes Е 500, настойчиво убеждал ее в необходимости совместного выпуска люкс-внедорожника. В Mercedes еще только обдумывали идею создания будущего М-класса, а компания Porsche настаивала, что этому автомобилю просто необходимы ее компетентность и статус. Сборка "джипа" на проектировавшемся заводе Mercedes в США очень устраивала Porsche. Но в Mer-cedes побоялись делить лавры с потенциальным конкурентом, имидж которого в перспективе мог стать опасным, если бы практически один и тот же внедорожник начал продаваться под двумя марками одновременно. Porsche было буквально указано на дверь. Нет сомнений, М-класс, в итоге получившийся рамным внедорожником с посредственным американским качеством сборки, оказался в проигрыше.
 Но фортуна улыбнулась Volkswagen! Porsche вынужденно объединилась с концерном из Вольфсбурга для создания и выпуска столь необходимого ей супервнедорожника. Этот прославленный производитель спорт-каров приложил огромные усилия, чтобы VW, не спешивший последовать моде на SUV, все же решился обзавестись полноразмерным "джипом". И в результате сложилась вполне предсказуемая ситуация: огромный выигрыш от сотрудничества получил Volkswagen. Вы прекрасно помните, что тест Porsche Cayenne вызвал у нас разочарование. Истинные приверженцы Porsche не хотят как мириться с устрашающим видом этого гиганта, так и осознавать, что Cayenne - это, по их мнению, "перелицованный" Volkswagen! Хотя это утверждение вполне справедливо, ведь три четверти работ по созданию Cayenne/Touareg выполнил именно Volkswagen, а кузова для Cayenne (на 80% общие с Touareg) на завод Porsche в Лейпциге приходят с конвейера VW в Братиславе уже сваренными и окрашенными. Столь долгое объяснение необходимо, чтобы подойти к важнейшему фактору в судьбе Touareg. В то время как компания Porsche вынуждена выслушивать обвинения в "предательстве интересов клиентов", "размене марки" и "романе с "народным автомобилем", Volkswagen греется в лучах славы. "Это тот же самый Porsche, только красивее и дешевле" - такое мнение весьма популярно! К тому же участие в проекте Porsche привнесло в Touareg ту самую изюминку, которой всегда не хватало массовым моделям Volkswagen - необычность и элитарность.
А в Вольфсбурге стригут купоны с противоречивого Cayenne. Действительно, дизайн SUV Porsche, особенно воплощенные в нем черты легендарной 911-й, - излюбленная мишень критиков. И на этом фоне облик Touareg, у которого, по сути, тот же кузов, вызывает бурю аплодисментов. И не напрасно: лаконичный, без излишних претензий и эпатажности, внедорожник VW стопроцентно отвечает стилевым требованиям, предъявляемым к моделям этой категории. Он массивен, солиден, благороден. Выглядит внушительно и дорого, а простота линий добавляет ему даже больше динамичности, чем перегруженному округлостями Cayenne! Британский дизайнер Майк Дайсон, "нарисовавший" Touareg, поработал на совесть, и даже фары и облицовка радиатора в стиле представительского VW Phaeton именно на громоздком и высоченном Touareg "зазвучали в полный голос". Ах, "голос"? И здесь, в смысле "песни из-под капота", VW обошел Porsche. Если новый бензиновый V8 Cayenne явно не удался, то флагманский агрегат Touareg - настоящая удача. Сенсационный (иначе не скажешь) турбодизель V10 TDI, дебютировавший именно на Touareg, впечатляет и восхищает даже традиционных противников солярки. Двойной турбонаддув, 5 л и 313 л.с., "локомотивная" тяга в 750 Нм - десять лет назад о таких показателях могли мечтать бескомпромиссные спорт-кары, а вовсе не дизельные "джипы"! К тому же все еще редкая для серийных моторов конфигурация V10 вызывает неизбежные ассоциации с двигателями Формулы-1, ведь это именно их "архитектура"! Даже при сравнении заявленных производителями характеристик дизельный Biturbo V10 TDI от Touareg выглядит достойной и, что немаловажно, "политкорректной" альтернативой бензиновому Biturbo V8 Cayenne, ставшему уже притчей во языцех в автомобильном мире из-за непростительного сочетания весьма вялой для своих параметров динамики и расхода топлива, доходящего до 50 л/100 км. А если вспомнить о том, насколько цена Volkswagen, практически не уступающего по уровню отделки и комплектации Porsche, меньше, то можно понять, почему сейчас в большинстве стран на Touareg долгие очереди, для версий с V10 достигающие порой... десяти месяцев. Любопытная деталь: 70% покупателей Touareg никогда раньше не имели моделей VW, это более обеспеченная клиентура, а каждый второй заказчик - бывший владелец М-класса. Ох, не стоило Mercedes отвергать в свое время предложение Porsche...
Разумеется, для нашего первого знакомства с новым "баритоном" в стройном хоре VW мы взяли версию V10 TDI. Каламбур, но тем не менее: ключевой момент - поворот ключа в замке... В салоне ни один звук, ни одно движение не заставит подумать, что это завелся дизель, к тому же такого громадного объема! Может быть, в Volkswagen полностью победили "дизельную арию" и заставили звучать TDI, как "шелковый" бензиновый V8? Ничуть не бывало: снаружи слышно, что V10 грохочет и ревет почище грузовика. Честно говоря, во время продолжительной фотосъемки, если мы стояли рядом, выключение мотора Touareg было истинным наслаждением. Однако в салон этим "тракторным" звукам хода нет - более 200 кг (!) звукоизоляционных материалов полностью "душат" любые неприятные шумы. Только изредка в некоторых режимах все же можно различить "музыку дизеля", но для этого надо прислушиваться специально.
 Мы в Германии, поэтому самый первый тест - скоростная езда по автобану. Правая педаль утоплена в пол, но нет ни рева двигателя, ни особых признаков мощного ускорения. Дизель раскручивается предельно плавно, передачи в полностью автоматическом режиме сменяются незаметно. Но красная стрелка спидометра взбирается вверх очень прытко, с места до "сотни" V10 разгоняет автомобиль за 7,8 с, и особенно энергичен разгон после 120 км/ч. В салоне тишина и комфорт, а стрелка спидометра неправдоподобно быстро добирается до цифры "200", и это вызывает всплеск эмоций! Педаль акселератора до упора, и вскоре скорость уже 220 км/ч. Еще секунд пятнадцать, и можно достичь предела - 240 км/ч (по спидометру). И это все... Все для 2,5-тонного внедорожника с дизельным мотором! Вдумайтесь в это! Такой темп до сих пор был под силу только самым мощным спорт-внедорожникам с бензиновыми моторами. Наиболее мощный дизельный конкурент ML 400 V8 CDI с трудом преодолевает отметку 200 км/ч, а новому Range Rover с дизельной "шестеркой" BMW не под силу одолеть и 180 км/ч. Кроме того, Touareg на максимальной скорости идет без малейшего напряжения. В течение почти всего нашего теста стрелка спидометра не опускалась ниже отметки "200" - это приятный и неутомительный темп.
 Конечно, в таком режиме уже нарастает шум воздушного потока из-за высокого кузова, но он не слишком надоедлив. Кстати, Volkswagen вскоре предложит опцию двойного остекления, что уменьшит уровень аэродинамических шумов в салоне на треть, а дополнительные 9 кг массы никак не повлияют на динамику машины. Да, на скоростях выше 200 км/ч Touareg все же не отличается такой великолепной курсовой устойчивостью, как BMW Х5, но тем не менее еще раз скажем, что внедорожник VW все равно в этом плане лучше огромного количества "низких" седанов и хэтчбеков. Скоростной автобан был бы идеальной "средой обитания" для Touareg V10, если бы не... стрелка указателя уровня топлива. Дизель на Touareg сравнялся с самыми мощными бензиновыми моторами почти по всем статьям, и, к сожалению, по "аппетиту" тоже. При столь внушительных массе, габаритах и скорости внедорожника приходится мириться с расходом в... 30 л/100 км! "Naturlich! - без тени смущения восклицает в ответ на наше удивление шеф проекта Touareg Матиас Крёль. - Это же все равно не 50 л на "сотню", как у Cayenne, да и дизельное топливо значительно дешевле". Этот момент является главным при выборе Touareg именно с двигателем V10 TDI, потому что, поверьте, во всех основных режимах этот "гигант" потребляет примерно такое же количество топлива, как и бензиновый V8 спорт-версии BMW Х5 4.6, только платить на заправке за наполнение почти такого же бака придется примерно на 30% меньше...
 Получив практически стопроцентное удовлетворение от машины на трассе, мы решили, что самое время свернуть на восхищающие своими возможностями для пилотажа лесные серпантины южнее Брауншвайга. Даже пара километров с виражами на дорогах с неровным покрытием позволяют сделать важное открытие: Touareg - прорыв в настройках новой фольксвагеновской пневмоподвески. Впервые эта подвеска была применена на Phaeton (см. № 10, 2002), затем на Cayenne, и в обоих случаях при всей симпатии к ее плюсам (клиренс, изменяемый в очень широком диапазоне) поведение шасси заслуживало не самой высокой оценки. Зная об этом, инженеры VW постарались существенно изменить на Touareg алгоритмы управляющей электроники и заменили некоторые компоненты пневматики. Здесь три режима - "Comfort", "Sport" и "Auto". Последний, так называемый "американский" вариант, слишком "разболтанный", допускающий сильную раскачку во всех направлениях, предназначен только для медленной езды. "Комфортная" подвеска довольно мягкая, хорошо фильтрует неровности, но при езде даже в минимально спортивном стиле допускает значительные крены. Но для всех, кто знает толк в подвеске, настоящим сюрпризом станет режим "Sport". Матиас Крёль недаром гордо заявил нам: "У нашей команды хватило сил отстоять эту настройку, которую "старая гвардия" Volkswagen хотела загубить".
 Тем, кто знаком с фольксвагеновскими шасси и их извечными проблемами, может показаться, что у Touareg режим "Sport" будто от другой марки. В нем сочетаются все необходимые качества: достаточная, чтобы обеспечивать на высоких скоростях отличную стабильность, жесткость и очень сдержанные для такого высокого "джипа" крены. Но вместе с тем вибрации гасятся очень эффективно, подвеска "проглатывает" неровности, можно сказать, на одном дыхании, комфорт при движении исключительно высокий. И главное, почти никакого намека на неприятные вертикальные колебания. Не зря герр Крёль бился за это. Запомните: Touareg с пневмоподвеской в режиме "Sport" - это лучший вариант настройки подвески среди всех моделей Volkswagen! Разумеется, мы дали "спортивному" режиму "постоянную прописку" как обеспечивающему оптимальное соотношение комфорт/устойчивость, и Touareg отправился на извилистые горные дороги.
 Никаких "гоночных" подвигов за рулем этой громадины мы, разумеется, совершать не планировали, но полный ответ на вопрос об управляемости Touareg получили быстро, а с ним и своеобразное удовольствие от быстрого пилотажа дизельного "монстра". Здесь ключевой элемент - ESP самого последнего поколения. Система очень эффективно борется с недостаточной поворачиваемостью. В крутых медленных виражах нетрудно почувствовать, как интенсивные действия электроники буквально "заталкивают" переднюю ось внутрь поворота. В отличие от Cayenne, где больше тяги приходится на заднюю ось (32:68), в VW предпочли в номинальном режиме оставить соотношение 50:50. Это еще больше увеличивает недостаточную поворачиваемость (очень сильную и у Cayenne), но более надежно и безопасно в виражах для типичных водителей Touareg, которых вряд ли интересует спортивный пилотаж. На мокрой дороге "хулиганские" рывки рулем и "передозировки" "газа" могут привести к тому, что задняя ось, пусть и неохотно, пустится в скольжение наружу виража. Если это произошло на разумной скорости, лучше ничего самому не предпринимать - ESP быстро исправит "искусственно вызванную" избыточную поворачиваемость.
 Отключив "мозги" машины, остаемся один на один с тем, что у Touareg заложено "по натуре". Тяжеленный передок вызывает сильнейшую недостаточную поворачиваемость. Она проявляется даже на небольших скоростях, и для того, чтобы передняя ось вписалась в поворот, нужно еще больше сбросить темп. Не погоняешь, предпосылок использовать буйную мощь мотора нет. Так что честь и хвала ESP! Это еще один случай, когда электроника практически изменяет "естественное" поведение машины. Тем лучше, ведь на прямых между виражами неистовый турбодизель не прочь придать Touareg хорошее ускорение с самых низких оборотов. Больше всего, разумеется, впечатляет разгон на средних оборотах, по интенсивности он может даже напомнить сверхтяговитые "восьмерки" 6,75 л от Bently (cм. №№ 8, 11, 2002)! Имеющий такую неимоверную тягу V10 одинаково хорошо ускоряется практически на любой передаче, так что особенно заботиться о точности выбора передачи нет необходимости. Но тем не менее новый и исключительно удачный 6-диапазонный Tiptronic позволяет с помощью рычажков на рулевой колонке очень быстро манипулировать сменой "скоростей" в ручном режиме. Это дает возможность не только лишний раз насладиться стремительным разгоном на II и III передачах, но и под контролем ESP эффективно тормозить двигателем. Последнее весьма актуально, ведь даже исполинские тормозные механизмы Brembo не могут долго сохранять свои силы для резких торможений 2,5-тонной "туши". Реечное рулевое управление субъективно понравилось намного больше, чем у Cayenne Turbo. Руль довольно тяжелый (как и у Cayenne), но в целом это прекрасный компромисс для SUV: необходимое для бездорожья большое передаточное отношение ("баранка" от упора до упора делает 3,3 оборота) сочетается с очень хорошей точностью и информативностью. А небольшой радиус разворота оказался просто подарком в городе.
 По поведению на асфальте Touareg однозначно превосходит практически всех своих прямых конкурентов, и многих довольно значительно. М-класс, Range Rover и отчасти Cayenne гораздо в меньшей степени, скажем так, "подражают" легковым моделям. "А как же Х5?" - спросите вы. Конечно, на дороге он по-прежнему недосягаем, и как бы ни был хорош Touareg, управляемость и устойчивость Х5 вне конкуренции. Touareg же при всех своих способностях не позволяет забыть, что это полноразмерный внедорожник.
 Однако этому не устаешь радоваться, как только приходит пора взяться за серьезные испытания на специальном внедорожном полигоне в Харденберге. Мы были готовы к демонстрации ярких талантов машины на бездорожье. Даже Cayenne, при разработке которого проходимости уделялось меньшее внимание, был великолепен в "грязевых ваннах" (см. № 3, 2003). Touareg же просто обязан быть достойным своего африканского "тезки", чей путь исторически определяют не дороги, а направления... Оглашая окрестные овраги и заросли поистине звериным ревом дизеля, "джип" Volkswagen отчаянно расправлялся с ловушками внедорожной трассы, которые зачастую выглядели действительно устрашающе. Несколько дней проливных дождей сделали многие участки совершенно непролазными, но благодаря спущенному всего до 1 бара давлению в шинах тяжелый автомобиль на редкость уверенно выглядел даже на самых размытых "грязевых" участках. Понижающая передача и неимоверная тяга дизеля буквально с холостых оборотов послушно вытягивают намеренно засаженный "по брюхо" Touareg. При автоматической блокировке центрального и заднего дифференциалов со стороны все это выглядит почти как колдовство: с двумя вывешенными по диагонали колесами Touareg без проблем едет по раскисшему покрытию.
 Так называемые "геометрические" характеристики тоже нешуточные. "По паспорту" Touareg способен преодолевать брод глубиной 580 мм, угол въезда составляет 33°, а крутизна подъема - 45°. Но, по словам создателей машины, эти цифры омологированы с 30-процентной "маржой безопасности", так что на полигоне в Харденберге некоторые препятствия даже немного круче, чем максимально положенные этой модели. "Выкачав" пневмоподвеску на максимально возможный клиренс в 300 мм, по высоте Touareg начинает напоминать американские "биг-футы"... В этот день автомобиль не встретил проблем даже на наиболее сложных участках полигона. Демонстрация проходимости могла бы быть еще более впечатляющей, будь автомобиль "обут" в шины хотя бы категории M+S. Стандартные для всех Touareg покрышки Bridgestone Turanza хоть и имеют специально разработанные рисунок и состав резины, все-таки ориентированы на езду по асфальту. На мокрой глине их неглубокий протектор играет предательскую роль. К тому же слабо накачанные Turanza не раз с оглушительным звуком лопались при "прыжках" на камнях... Но даже на "асфальтовых" шинах 2,5-тонный Touareg взбирался на очень крутые склоны подчас просто по гладким мокрым камням! Очень убедительно. Не сомневайтесь, Range Rover и Gelandewagen тоже бы не спасовали на этом полигоне, но путь непревзойденного на асфальте Х5 здесь завершился бы на первых же метрах. То есть Touareg представляется просто "золотым компромиссом": он лучше многих соперников по управляемости на дороге, но не менее "компетентен" на бездорожье. Только, как и в случае с Cayenne, носясь на Volkswagen по буеракам, нужно все время помнить об одной серьезной особенности шасси. Да, внедорожный режим дает огромный дорожный просвет, но при этом ходы пневмоподвески очень малы - задней, например, всего 150 мм. "Втрое меньше, чем у Land Rover Discovery, - говорят инженеры VW, - но это специфика нашей системы, мы ничего не можем сделать". Это значит, что у Touareg и близко нет той "эластичности" шасси, какая есть у конкурентов-"проходимцев". Покоряя даже небольшое препятствие, он очень высоко задирает колеса - "прямо до небес", как шутят испытатели. Совершенная трансмиссия компенсирует постоянную потерю контакта одного или двух колес с дорогой, но такая "скованность" шасси сильно ухудшает устойчивость при преодолении препятствий, значительно увеличивая риск опрокидывания! Осторожно!
 Избежавший ловушек на бездорожье и отмытый от грязи, Touareg с честью возвращается в Берлин, чтобы "похвастаться" своими солидными формами на столичных авеню. Машина выглядит внушительно, особенно с опционным "хром-пакетом", и в блеске витрин престижных магазинов чувствует себя как дома. Как и Range Rover или G 500 SUV, внедорожник VW насквозь пропитан столь модным нынче "дуализмом": солидный автомобиль и серьезный "меситель грязи" в одном лице. Отвечает этой концепции и салон Touareg. Он отделан с претензией: прекрасной фактуры кожаная обивка, повсюду алюминиевые вставки, хромированные ободки приборов и тумблеров. Тщательность сборки - на уровне стандартов интерьеров VW. Смотрится очень богато. Но не верь глазам своим: далеко не все, что выглядит дорого, на самом деле дорого. Большинство сегментов массивной передней панели выполнено из жесткого шероховатого пластика! Так что даже в топ-комплектации салон Touareg на класс ниже интерьеров BMW Х5 и Range Rover, хотя с первого взгляда это трудно заметить. Как и у Cayenne, простор для пассажиров задних сидений Touareg всего лишь удовлетворительный.
Здесь на улицах полно ему подобных, так что пытаться удивить кого-то этой моделью бесполезно. Но есть забавный способ привлечь к себе всеобщее внимание! Тумблер управления пневмоподвеской - до упора, и кузов медленно ползущего в пробке Touareg постепенно, но достаточно быстро устремляется вверх, "вырастая" почти на 10 см. Со стороны кажется (за счет "растущих" на глазах колесных арок), что машина стала выше чуть ли не вдвое. Прохожие, только что равнодушно шедшие мимо, останавливаются, заинтересованно смотрят: что происходит? А в это время тумблер - в другую сторону, и Tou-areg тут же начинает резко "приседать", пока не окажется на "парковочной" позиции, с клиренсом всего 160 мм! И снова - туда-сюда. Такие быстрые "перепады высот" движущегося "джипа" просто гипнотически действуют на зевак. Забавно!
 Какое еще "развлечение" можно позволить себе на Touareg в городе? Почему бы не "гонки со светофора"? На дизельном 2,5-тонном "джипе"!? Но какой у нас дизель - V10, "формульная" конфигурация обязывает! "Рецепт" таков: отключаем ESP, селектор трансмиссии - в положение "Sport". Для "спасения" трансмиссии от жуткой тяги мотора I передача имеет 70-процентный ограничитель крутящего момента, она предназначена только для того, чтобы тронуться с места, но никак не для разгона. Поэтому в ручном режиме включаем II передачу, а дальше - классика: при нажатой педали тормоза дизель раскручивается до 3500 об/мин. На светофоре загорается зеленый, и "отпущенные на свободу" 313 "лошадей" срываются в неистовый "галоп"! Пробуксовывая всеми четырьмя колесами (да-да!) и угрожающе виляя "кормой", гигант агрессивно устремляется вперед, демонстрируя неслыханное для дизеля ускорение, пока через пару секунд, уже на 4600 об/мин, Tiptronic самовольно не перейдет на III передачу, почти полностью прекратив "бурю". Водители окружающих машин потом говорили нам, что со стороны такой резкий старт "становящегося на дыбы" "монстра", извергающего из труб черный дым и оглушающего танковым ревом, - потрясающая картина. Touareg V10 TDI в "стрит-рейсинге" поражает не столько быстротой, сколько своим напором! Дизельный V10 скоро пройдет крещение на настоящей гоночной трассе - заводские прототипы Touareg на грядущем ралли-марафоне Париж-Дакар оснастят именно этим мотором. Кстати, этот дизель был запущен в серию "по-быстрому", так что он еще только в самом начале своей "карьеры". Сейчас готовится его "эволюция": четыре клапана на цилиндр, два распредвала в каждой головке, система сommon rail вместо насос-форсунок. Мощность должна достичь 400 л.с., а крутящий момент превысит 900 Нм. Только бы поставщик трансмиссий смог адаптировать коробку передач под эту силищу...
Но очевидно, что мощность чудо-дизеля большинство владельцев будет использовать не для соревнований на светофоре, а куда более прозаично - для буксировки своего движимого люкс-имущества: яхт, прицепов с лошадьми и т.д. Из-за несущего кузова все Touareg могут буксировать "всего" 3,5-тонный прицеп, но, будьте уверены, V10 TDI увлечет его за собой как пушинку. Среди покупателей Touareg, в том числе самых дорогих версий, преобладают прагматики, а не пижоны. Стареющий М-класс и японские дорогие внедорожники для этого Volkswagen оказались "легкой добычей". Но даже маркетологи из Вольфсбурга признают, что самые богатые клиенты-снобы, традиционные владельцы Range Rover и топ-версий Gelande-wagen, еще долго будут "воротить нос" от шильдика VW. И обеспеченные горожане, привыкшие к великолепной управляемости BMW Х5, тоже вряд ли изменят своей любимой модели. И конечно, Touareg при всех своих технических плюсах "ментально" еще не может на равных соперничать с теми культовыми моделями люкс-внедорожников, чья слава создавалась десятилетиями. После теста мы вынуждены это признать. Хотя, оказывается, высокая цена дорогих модификаций Touareg - аргумент в борьбе за богатую клиентуру. Немалая стоимость V10 TDI - 75 тыс. евро - однозначно добавляет модели "социального веса". В ближайшие месяцы компания планирует сделать настоящий "ход конем", предложив на Touareg свой флагманский бензиновый W12 объемом 6 л, позаимствованный у Phaeton. Сбудется мечта VW - это будет единственный в мире серийный внедорожник с 12-цилиндровым мотором. То, о чем многие производители только рассуждали, в жизнь воплотит Volkswagen! Touareg W12 не только легко возьмет рубеж в 250 км/ч, но и обгонит сам Cayenne Turbo по стоимости (от 110 тыс. евро в Европе), став также и самым дорогим серийным внедорожником планеты. Сенсация же заключается в другом: осознав, что на "шлифовку" собственной пневмоподвески уйдут годы, VW закупил права на самую в мире лучшую систему - восхитительную активную подвеску АВС, пока использующуюся только Mercedes (см. №№ 1, 2002, 4, 2003). И впервые VW применит АВС именно на Touareg!
 Но как бы там ни было, уже сейчас можно сказать, что коммерческая судьба Touareg сложилась благополучно. После откровенно неудачного дебюта в классе представительских седанов с Phaeton, мало кто ожидал, что первый эксперимент VW в сегменте полноразмерных внедорожников окажется столь успешным, почти безукоризненным! Вне всякого сомнения, Touareg - украшение гаммы VW. Африканские туареги могут испытывать законную гордость за своего "посла в Европе"!
|
